Direzione Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne

GRUPPO DI LAVORO PER LA NAVIGAZIONE  INTERNA (DM n.6 del 03/02/2015)

Resoconto della riunione del 17  marzo 2015

Il giorno 17 marzo 2015, alle ore 11,30 si è riunito il Gruppo di lavoro  sopra specificato  per un incontro con i rappresentanti  delle associazioni operanti nel settore della navigazione per vie d’acqua interne di cui alla lista in allegato (all.1), presieduto dal Direttore Generale Enrico-Maria PUJIA.

Dopo una breve introduzione sulle finalità del gruppo di lavoro, il direttore PUJIA ha evidenziato come a seguito della dismissione del SANI, Servizio che  riassumeva le competenze del Ministero dei trasporti in materia di acque interne, la frammentazione delle competenze ha creato non pochi problemi sia a livello amministrativo che pratico. Il gruppo di lavoro rappresenta quindi un’occasione da non perdere, per recuperare l’unitarietà della Governance: occorre darsi una tempistica ed operare su due livelli, individuando i nodi e i problemi che si possono risolvere  a breve e con strumenti amministrativi e quelli che necessitano di tempi più lunghi  perché consistenti in proposte normative tendenti a ridisegnare la struttura del sistema.

Tutti i presenti concordano sulla necessità di conferire unitarietà al sistema, attualmente penalizzato dalla frammentazione delle competenze e dalla mancanza di un progetto unitario e di una visione d’insieme.

In particolare l’ing. TELESCA, Presidente del gruppo acque interne e promiscue dell’ATENA, auspica il ritorno al modello SANI, una struttura snella e in grado di riassumere poteri di direzione e intervento operativo: un ufficio che si interessi di tutti gli aspetti della navigazione  interna, con personale qualificato ad hoc, assunto o trasferito da altri enti (motorizzazione o enti di classifica) che si interessi di tutti gli aspetti della materia e quindi assorba le competenze e non si limiti a coordinarle .

La preferenza per la costituzione di un organismo centrale è condivisa anche dal dott. MORISIERI per ANITRAV e cita i molteplici problemi che si trovano ad affrontare nella Laguna di Venezia dove operano e che vanno dai titoli professionali alle certificazioni delle unità.

L’Arch. LEONI per PROPELLER  nel condividere che si focalizzi l’attenzione e si riorganizzino gli uffici del Ministero propone  la realizzazione di una struttura centralizzata,  potenziata  con l’acquisizione di personale competente .

Ricorda inoltre l’attività della “Intesa  interregionale per la navigazione interna” tra le regioni Emilia Romagna, Lombardia, Veneto e Piemonte, che svolge le funzioni amministrative regionali in materia di navigazione interna sul fiume Po e idrovie collegate, e che potrebbe essere allargata ad altre regioni, con finalità di armonizzazione della normativa; il Masterplan attualmente avviato ha come finalità la razionalizzazione di norme e strutture  regionali che trattano la materia.

Su tale punto, preso atto del fatto che un ritorno sic et simpliciter alla struttura del SANI appare non attuabile, per la presenza di  competenze regionali  previste dalla Costituzione, il Ministero chiede alle Associazioni di presentare proposte di Governance  formulate in modo dettagliato e possibilmente concordate, affinché siano presentate ai responsabili politici per i provvedimenti di modifica della struttura ministeriale.

L’Ing. Impagliazzo, allo scopo di renderne partecipe i presenti, richiama le competenze attribuite al Gruppo di lavoro che, specificatamente sono:

a. Configurare un unico punto di contatto con enti locali, Associazioni, operatori, utenti del settore  per la  prospettazione di problematiche,  criticità e proposte;

b. Fungere da tramite  con le singole Divisioni competenti e da tavolo di confronto per la trattazione in modo organico e trasversale  delle tematiche evidenziate; 

c. Elaborare, sulla base dei suddetti risultati, proposte normative regolamentari  o soluzioni procedurali per risolvere le criticità e condividere le soluzioni, normative ed operative, individuate.

Pertanto, allo scopo di “individuare i nodi e i problemi che si possono risolvere  a breve e con strumenti amministrativi”, sulla base di quanto concordato si decide di esaminare le seguenti aree tematiche:

La sussistenza di punti critici che necessitano di interventi infrastrutturali  da parte delle Regioni competenti, per garantire la continuità del trasporto commerciale/turistico nelle vie navigabili interne è un punto molto importante e rappresenta un fattore di grave penalizzazione per lo sviluppo del traffico, specialmente in tempi di limitate risorse pubbliche.

In particolare il Presidente dell’UNII, BORGATTI ed il Consigliere TONINATO  consegnano un documento (in allegato all.2)  nel quale sono esposti i punti critici dell’idrovia per la navigazione fluviomarittima collocata nella V classe europea, (idrovia Fissero Tartaro Canal Bianco e fiume Po) e le carenze normative esistenti, e che non permettono alle unità navali fluviomarittime di raggiungere i porti dell’alto Adriatico . 

Dal punto di vista delle strutture esistenti, nel documento si rileva che soltanto per il Ponte FS Rosolina (inizio lavori previsto per ottobre/novembre 2015), il Ponte Canozio a S.Apollinare (lavori in corso) e la Conca Isola Serafini vi sono interventi certi, negli altri casi non  sono in programma i necessari interventi per portare i ponti esistenti all’altezza standard di 7 metri per il passaggio  di unità navali che trasportano 3 file di containers, come da classe di navigazione attribuita al Po e al canale navigabile, quale parte della rete navigabile riconosciuta dall’Unione Europea: peraltro la via navigabile Venezia /Milano è classificata quale CORE NETWORK con priorità nei finanziamenti europei.

L’ing. Impagliazzo ricorda che  la legge del 1910 era l’unica norma che prevedeva una classificazione delle vie navigabili in Italia. Detta norma risulta abrogata, anche se non del tutto. Attualmente si può ricordare l’Accordo Internazionale AGN, ratificato con la Legge 16 del 2000 e gli elementi che si possono ricavare dal Blue Book, dell’UNECE. In effetti, però, ad oggi viene fatto più esplicito riferimento alla Classificazione CEMT – Risoluzione 92/2. Occorrerebbe verificare la competenza sulla Classificazione delle vie navigabili.

Nel corso della discussione è stato segnalato che manca , nel nostro Ordinamento, la dovuta attenzione alla navigazione promiscua,  che esiste nella normativa europea e internazionale, che include nella rete  idroviaria anche la fascia costiera. Il Consigliere UNII TONINATO informa che una commissione tecnica  sta elaborando  una proposta di modifica normativa che permetta l’inclusione della fascia costiera tra le acque interne. 

Inoltre si chiede  di riprendere il rilascio di un documento, che permetteva di evitare trasbordi con pullman in alcuni tratti, nel passaggio dalla laguna di Venezia al fiume Po e viceversa, passando da Porto Levante.

E’ necessario apportare al sistema le modifiche normative sopra ricordate e attivare le regioni competenti per gli interventi di riparazione/manutenzione/costruzione delle infrastrutture necessarie e per le opere di dragaggio ormai non più rinviabili.

Inoltre occorre potenziare ed estendere il sistema esistente – ma ancora in via sperimentale- di  comunicazione e controllo della flotta  nelle acque interne, come si è fatto nel settore marittimo.

La dott.ssa DE GENNARO nel  ricordare che il decreto legislativo 112 del 1998 prevede due settori per i titoli professionali del personale navigante, abilitazioni per la navigazione marittima e interna, sottolinea come l’art. 105 del predetto decreto, non avendo previsto esplicitamente la competenza allo Stato, conferisca la competenza alle regioni.

Da più parti si è evidenziato che questa circostanza è fonte di  gravi problemi e soprattutto la formazione non è conforme alla normativa comunitaria e penalizza i lavoratori italiani che non hanno un titolo riconosciuto a livello europeo.

I numerosi tentativi portati avanti dal competente Ufficio del Ministero non hanno fino ad oggi sortito alcun effetto.

EURONAVI comunica l’esistenza di un progetto per i titoli professionali del personale navigante nelle acque interne e promiscue.

MICHELINI per AIATP  sottolinea la necessità di procedere ad una attenta ricognizione  delle mansioni del personale di bordo, in rapporto alle diverse unità impiegate ed evidenzia l’esistenza di specifici problemi per il naviglio minore.

Occorre in tempi brevi raggiungere l’obiettivo della  armonizzazione dei titoli professionali, conferendo  uniformità al settore.

Le Associazioni presenti si riservano di inviare documenti che espongono le criticità e propongono soluzioni condivise sul punto. 

Come per il settore dei titoli professionali, anche per le certificazioni delle unità addette alla navigazione nelle acque interne si ripropongono i noti problemi di mancanza di uniformità e chiarezza nelle procedure e nelle competenze.

Le discrasie esistenti penalizzano fortemente il settore, unitamente alla mancanza di investimenti per il rinnovamento delle unità navali, in particolare per il settore merci.

Nuove tipologie di  unità navali permetterebbero di  impiegare personale più qualificato ma numericamente inferiore, con relativi minori costi di esercizio.

Esiste infatti un grave problema di competitività con il trasporto su gomma, che può essere risolto a favore dello sviluppo del  trasporto fluviale con politiche di investimento in innovazione tecnologica. 

L’Arch. LEONI del PROPELLER nel condividere le esigenze di potenziamento e rinnovamento della flotta, ricorda la necessità che i sindaci concedano aree contigue con le vie navigabili per insediamenti  industriali.

TONINATO per  UNII ricorda inoltre il problema dell’IVA e chiede la modifica della legge  15 dicembre 2011 n. 217 che ha cambiato l’art. 8 bis 1° comma del D.P.R. 633/72, assoggettando ad Iva  le cessioni di navi e tutte le cessioni di beni, le forniture e i rifornimenti destinati al loro funzionamento.

Tutti gli acquisti di imbarcazioni da lavoro, dotazioni di bordo e il rifornimento di carburante, comportano l’applicazione dell’IVA al 21%, mentre in altri Paesi europei è al 6-8% e consegna un documento sul punto (all.3) .

Altro  problema è quello  delle accise  sui trasporti commerciali nelle acque interne

Anche su questo tema  saranno presentate proposte e  documenti.

Tutti i presenti condividono la necessità  di utilizzare il tavolo appena avviato per  riportare il settore  su percorsi di razionalizzazione e sviluppo.  

Se il problema della Governance riguarda tutto  il settore nel suo complesso, esiste una differenziazione per il settore turistico rispetto a quello  merci.

LEONI del PROPELLER  pone l’accento sulla necessità di interazione con i territori per adeguate politiche di sviluppo turistico e sottolinea la necessità di proporre offerte complessive  che includono la navigazione fluviale e lacuale ma anche offerte innovative come la creazione di alberghi a bordo delle navi come fatto a Mantova.

Anche l’ATENA  ricorda che il 90% della navigazione per vie d’acqua interne è turistica e auspica  cofinanziamenti pubblici.

Per il settore merci i problemi derivano dalla crescente concorrenza sfavorevole del trasporto su gomma, che la crisi ha acuito: l’ingresso di operatori a basso costo nel trasporto su gomma ha fatto ancora decrescere  il flusso di merci, pur in presenza di  studi che danno al trasporto fluviale un notevole potenziale di crescita (lo studio si riferisce ai porti di Ravenna, Chioggia e Venezia).

Le barriere al pieno sviluppo del potenziale sopra ricordato consistono nei fattori più volte evocati: in primo luogo le incongruenze normative ma anche le tasse, come ad esempio le tasse di sbarco e imbarco che sono state mantenute  per il trasbordo da mezzo marittimo a mezzo fluviale e sono invece state eliminate per quello da mezzo marittimo a mezzo gommato.

In conclusione, le associazioni presenti si sono impegnate a inviare documentazione e proposte utili a focalizzare la discussione nelle prossime riunioni, in modo da dare input  e concretizzare richieste specifiche e dettagliate, condivise e puntuali.

Le proposte raccolte verranno sottoposte alle autorità politiche per le decisioni del caso.

Roma, 17 marzo 2015

Dott.ssa Maria Catalano